Timemachine

Last year I fell in love. Absolutely love at first sight. It was the kind of love that can only exist between a man and his machine.
Back when I was a dedicated full time competitor I raced cyclocross during the winter. The feeling you get from a light crossbike with tubulars make your mtb seem like something from an earlier century. I always hated the switch from winter to summerseason for this reason. But then came my new love. Produced by two companies. One from eastern europe, the other from across the atlantic. Both owerly priced of course. But people in love do crazy things, and this was a love I could not live without. I’m am of course talking about the Reynolds Topo T wheels. The price of these babies is something around 1700 USD. Way more than I could afford to spend as a student. But with the experience from cyclocross I knew that the feeling of riding on tubulars cannot be compared to anything else. To my luck I found a lightly used protoype on e-bay.
The picture above is of Jakob Kjeldsens bike. He borrowed the wheels for the UCI race in Århus. He too is now in love. The weight of the wheels is something around 1300 grams, and the Dugast tubs is around 465 g. The hubs on both the Reynolds and Tufo wheels is made by DT Swiss and is identical to 240S. Actually mine even came with the DT 240S stickers on. The weight can easily be beatened by a pair of Stans no tubes wheels, but the feeling you get from a pair of clinchers are not the same. The idea and development is largely thanks to swiss rider Thomas Frischknecht. He started riding tubulars on his mtb years ago. The wheels was made of Zipp 650c triathlon-rims and custommade Dugasts. Tufo then developed their own wheels and tubs and then came along Reynolds. Ambrosio makes a bit heavier set with an aluminium rim. Frischknecht and Nino Schurter of the Swisspower team are now riding Reynolds with Ritchey stickers. Of tire opportunities the Dugast can be purchased for 99 EUR. Dugast will thread the tub with a pattern of your choice as long as you send them a new pair of tires. Tufo makes their own tires with three different threads. Geax is said to come out with a production tub soon.

Reynolds, Tufo and Ambrosio.
I know the german bike-magazines have tested it all and concluded there is no difference. The sensation of these wheels is however different. In my opinion there is a different and much better rolling resistance. Other than that you can run extremly low tyre pressures without fearing of ”burping” your tire like on a tubeless rim. It may seem like a trend (an expensive on) but anyone who have tried racing a cyclocrossrace would want a pair. The big difference compared to a conventional wheel is everytime you accelerate. I suppose the same advantage is given on a pair of “no tubes” but if the forming of a tubularrim makes a difference i don’t know
As the season progresses I will keep you updated on the durabillity. The topic is also thourougly debated on http://weightweenies.starbike.com/ if you’re interested in more info.

The feeling of tubulars on a crossbike can now be had on a mtb.

Permanent Link

Rivette Shim System

It is hidden inside the frame, but nevertheless we really want to show it to you. The Rivette Shim system has 2 main purposes:

1. It allows an oversize (35 mm) seat tube without using a large seat post. This increases the stiffness of the frame – that goes for both power transmission and direction stability - and at the same time being able to avoid a regular and extremely hard oversize seat post. Rivette Frames are made for a 27,2 mm seat post, and the difference between having oversize or normal seat post is like day and night. It means more to comfort than most people think.

2. The top, reverted lip on the shim provides a more gradually transition from the visible part of the seat post and the part tightened to the frame. You have to be a real nerd to acknowledge this, but it secures – for carbon seat posts in particular – from being loaded inappropriately.

And also it brings no harm knowing that such a show off part is inside your frame…

Permanent Link

Stelvægt

Et af de første spørgsmål vi bliver stillet er selvfølgelig hvad vores stel vejer. Det er et godt spørgsmål - for det første er det selvfølgelig væsentligt i forhold til køreegenskaberne, for det andet giver det en hurtig pejling om stellets kvalitet.

Men historien er som altid mere nuanceret end som så. Stelvægt er først og fremmest et spørgsmål om prioriteter. Vi har mulighed for at lave stel ned til under 1000 gram. Men det er ikke ensbetydende med at vi ønsker at gøre det.

For at forklare hvorfor bliver vi nødt til at snakke en smule om vores test af stellenes stivhed.

I forhold til stivhedstesten er der to resultater vi kigger på. Først stivheden i forhold til vægten. Det er den klassiske, tysk-udviklede, reference for hvor godt et stel er konstrueret. Man tager simpelthen den målte stivhedsværdi og sætter den i forhold til stelvægten. Jo højere stivhed i forhold til vægten jo bedre. Det er det tyskerne kalder “stiffness-to-weight” eller STW.

Men det kan man ikke nøjes med at kigge på - man bliver nødt til at tage den absolutte, målte stivhed med i betragtningen - altså det “rene” resultat fra stivhedstesten. Et tankeeksperiment kunne være et stel på f.eks. 500 gram med en god, eller endda rigtig god STW værdi. Det ville ved første øjekast se ud til at være et fint resultat, men det absolutte stivhedsniveau ville være lavt - lavt nok til at være uacceptabelt. Lavt nok til at kompromittere styrepræcision og kraftoverførsel. For slet ikke at tale om gode gammeldags problemer som gearskift ved hård belastning osv.

I tæt sammenhæng med stivhedstallene følger stellets levedygtighed også. Det er mere kompliceret end som så, men som tommelfingerregel kan man sige at jo stivere et stel med givne rørdimensioner er, jo længere er levetiden. Det er grunden til de korte garantiperioder på mange lette stel - den lavere stivhed, og deraf følgende kortere levetid.

Så det handler om at definere et niveau for hvor lavt man vil gå ned i absolut stivhed - både for køreegenskabernes, og for holdbarhedens skyld.

For at finde frem til stelvægten har vi været igennem en process hvor der er blevet lavet identiske (rørdimensioner, geometri osv) stel med forskellige vægte. For R6’erens vedkommende fra 1050 til 1400 gram. De er så blevet stivhedstestet, for at se hvor langt vi kunne gå ned i vægt, udfra vores foruddefinerede minimums stivhedstal.

Men for nu at komme frem til det vi ved i alle sammen venter på, så er vi endt på at R6 vejer 1180 gram i str. 56, H6 vejer 1350 gram i str. M og F6 er stadig i testfasen. Det er et godt niveau - vi holder en absolut stivhed i både kranken (kraftoverførsel) og kronrøret (styrepræcision) på niveau med de bedste og ender på en rigtigt lav vægt. Vi er kort sagt meget glade for resultatet. Men hvis du nogensinde skal køre Tour de France enkeltstart på Alpe d’Huez skal vi nok lave en rigtigt let ramme til dig - for alle os andre mener vi at have fundet det bedste niveau.

Permanent Link

Udgangspunktet

De valg der er blevet truffet var i virkeligheden ikke særligt svære. Vi har fra starten besluttet os for at lave det vi kan finde ud af. Dvs cykler der er lavet til at komme hurtigst muligt frem. Vi har simpelthen ikke forstand eller interesse for andet. Vi laver ikke langsomme stålrammer med “sjæl” og vi laver ikke freeride eller downhill stel - for der er ingen på Rivette der ved noget om nogen af delene. Vi forestiller os dog at vi ved en del om at lave lette og effektive stel til sportslig brug. Og husk at vi også mener der er en del sport i at banke vennerne på Jelshøj, Hulvejen, Munkebjerg eller skiltespurten til Sdr. Omme på søndagsturen. For slet ikke at tale om både det røde, hvide, blå og lyserøde osv. spor. Det er ikke kun konkurrence det drejer sig om.

Men udgangspunktet for F6 stellet er altså at vi vil lave den absolut hurtigste XC og marathon cykel man kan købe for penge. Det er store ord, men det er nu stadigvæk målet.

Når man skal lave en marathon/xc fuldaffjedret er der et kriterie der er det absolut mest tungvejende - kraftoverførsel. For at en fuldaffjedret skal være en fordel skal den fungere hele tiden. Og noget af det værste den kan gøre er at låse affjedringen når man træder i pedalerne - det er der man har allermest fordel af en affjedret cykel - at kunne blive siddende og træde uforstyrret over ujævnt terræn.

Det udelukker alle designs der bruger kædekraft til at holde affjedringen fast på et bestemt punkt i vandringen. Det være sig bagudrettede, s-formede eller omvendt-j-formede akselvandringer. Den forkortede udgave af den historie er at hvis man bruger kædetrækket til at fastholde affjedringen, mister man kraft i trådet. Det er et, for os, uacceptabelt udgangspunkt for en XC maskine.

En anden ting der hurtigt blev forkastet var en radius akselvandring. Det har alle, uden undtagelse, cykler hvor der kun er et led mellem krank og bagaksel. De fleste har et svingpunkt bag kranken, nogle har bare rør af den ene eller anden form der giver sig, men resultatet er det samme. Kædetrækket er kun optimalt i ganske få gear og på et enkelt sted i vandringen. I alle andre situationer bruger man kostbare kræfter på enten at trykke eller hive i dæmperen. Jo tættere på bagakslen svingpunktet ligger - desto værre denne effekt. Igen et, for os, aldeles uacceptabelt udgangspunkt for en XC maskine.

Det var altså akselvandringen afklaret - lodret (tilnærmelsesvist, ikke 100%) for at få det mest neutrale udgangspunkt overfor kædetrækket.

Derefter har vi spørgsmålet om bob. Bob eller bobben er den effekt man oplever når affjedringen aktiveres ved væktforskydninger, og altså ikke via kædetrækket. Det opleves primært ved stående kørsel, og for ryttere med en meget huggende kørestil. Men det bliver til gengæld et problem for de fleste begynder at træde noget mere firkantet efterhånden som man bliver mere træt.

Det er bobben som de bagudrettede, s-formede og omvendt-j-formede akselvandringer forsøger at komme til livs, ved at tvinge affjedringen til at blive på et bestemt sted, så længe der er tilstrækkeligt tryk på pedalerne. Men netop på dette punkt er der sket en fantastisk udvikling på dæmpersiden. Stable Platform Valve (SPV), ProPedal og diverse afarter heraf har så godt som elimineret dette problem. Bagenden er ikke nær så påvirket af vægtforskydninger som forgaflen, og derfor kan SPV og SPV afarter holde bagenden så godt som fuldstændigt i ro. Vel at mærke samtidigt med at den altid er aktiv og klar til både stød og sving.

Der findes en enkelt løsning mere på markedet idag - den hvor dæmperen (og selv om den ser anderledes ud er det altså kun dæmperen der gør den speciel) selv afgør hvornår terrænet er ujævnt og hvornår det er jævnt nok til at låse bagenden. Der er en fordel ved det - den totalt låste bagende på asfalt f.eks. Men som vi kan se det er der 2 større ulemper. Nummer et er at dæmperen altid er bagud i forhold til terrænet. Især i meget afveklsende, dansk terræn er det et problem. Man har brug for den låste bagende i accelerationsfasen, på vej ud af et sving f.eks. ikke 50 meter længere henne af stien når man har fundet et pænt tråd igen. Nummer to er sving. Noget af det bedste ved en affjedringscykel er den følelse af kontrol og den fart man kan holde gennem svingene på den. En betingelse for at opnå det fantastiske greb i underlaget er at man kan preloade, dvs presse affjedringen sammen - man sætter sig simplethen hårdt i sadlen, umiddelbart inden svinget. Så ryger cyklen ned i vandringen - væsentligt under sag-niveauet - står fast så man tror det er løgn gennem svinget og skyder en ud på den anden side, hvor affjedringen rejser sig igen pga den lavere svingkraft. Det kan den selvjusterende dæmper ikke rigtigt finde ud af - kun hvis den tilfældigvis er åben.

Så det klarer spørgsmålet om dæmperen. En eller anden afart af SPV må være vejen frem.

En fuldstændigt neutral (overfor kædetrækket) affjedring var det vi kom frem til måtte være det bedste udgangspunkt. Kombineret med en SPV eller lign. dæmper og et stift men let stel. Vandringen bliver 95 mm. Vi er overbeviste om at det er en vinder.

Udgangspunktet er del 1 af en længere historie. Del 2, Løsningen, kommer lige så snart jeg har tid til at fælde mere på papiret. Nærmere betegnet er det nok efter 24 timers løbet, for lige nu ligner jeg langsomste mand på holdet - og det vil jeg ikke have siddende på mig. Så jeg skal passe både træning og sengetid de næste 14 dages tid.

Permanent Link

Kædestræbere

Kædestræberne fra krankboksen til gaffelenderne er det vanskeligste rør på et landevejsstel at formgive. Dels fordi den forreste del af kædestræberne er et af de steder på rammen, hvor spændingerne (belastninger) er størst, når der trædes i gennem. Dels fordi der er begrænset plads mellem klinger og baghjul. Med en acceptabel frigang til dæk og klinge kan man maksimalt have en bredde på 18 MM i den kritiske zone. Det stiller nogle komplekse krav til en optimal formgivning. Og det er ikke gjort med den traditionelle metode med blot at trykke buler ind i et lige rør, som stelbyggere har kunnet slippe afsted med før i tiden

I dag er flere af de asiatiske stelproducenter langt fremme i skoene med teknologier som fluid forming eller hydra forming, hvor man med en udvendig 3-dimensionel form i kombination med vandtryk indvendigt i røret er i stand til, at opnå en for aluminiumrør hidtil uhørt grad af deformation. Noget nogle ganske få producenter (læs: een) har forstået at udnytte til en noget nær perfekt formgivning af blandt andet kædestræberrør, mens det for flertallet er endt i en ”se hvor meget vi kan deformere rørene”-showcase, der sjældent bunder i overvejelser om rammens tekniske egenskaber. Teknologien med vandformede rør anvendes endnu kun af enkelte af de største stelproducenter på Taiwan, mens de mindre producenter af high-end rammer stadig overvejende anvender traditionelle metoder

Hos Rivette er vi ikke indstillet på at stille os til tåls med de gammeldags løsninger, som vores konkurrenter benytter sig af, men da vi ikke har faciliteter til vandformning af rør, har vi været tvunget til at opfinde vores egen proces til formning af kædestræberne. Og det med at arbejde under pres – vi skulle bare finde en løsning – kan være ganske frugtbart; vi har i hvert fald fået skruet en proces sammen, der efter vores egen beskedne mening giver R6 kædestræbere, der kan hamle op med hvadsomhelst fra denne verden. Vi har godt nok ikke givet processen et fancy navn, men det betyder ikke, at vi ikke er stolte af den og resultatet.

Detaljerne om selve processen bliver vi nødt til at holde for os selv (OK, et lille hint til vores konkurrenter: der skal formes både udvendigt og indvendigt på samme tid . . . så kan I tygge lidt på den). Resultatet, kædestræberen, vil vi selvfølgelig med største glæde vise til alle. Bagerst fra gaffelenden har kædestræberrøret en fuldstændigt cirkulær profil, der frem mod den kritiske zone mellem dækket og den mindste klinge går over i en rektangulær profil, der igen ind mod krankboksen ændrer sig til en D-profil med den flade side ud mod boksens kant. Derved får vi en kædestræber, der sikrer størst mulig torsions-stivhed i bagstellet og derved den bedst mulige kraftoverførsel.

Permanent Link